В прошлом году на улице Кришьяня Барона установили знаки ограничения скорости 30 км/ч. В обществе это вызывало противоречивые мнения: одни радовались, что жить на улице Барона станет приятнее, другие же были недовольны или даже разгневаны. Последние утверждают, что трамвай сейчас «плетется» намного медленнее, на машинах стало нельзя «газовать», и при передвижении с такой скоростью сильнее загрязняется воздух. Почему же тогда ввели это ограничение, и каковы его преимущества?

Немного истории

Начнем с того, что подумаем, а что вообще представляет собой улица. Исторически улица всегда была социально значимым местом для всех жителей города: она была местом, которое использовали не только для того, чтобы переместиться из точки А в точку Б, но также местом, где люди спокойно обсуждали актуальные и не очень темы, гуляли, совершали покупки в маленьких уличных магазинчиках. На улицах также сосуществовали более опасные, быстрые транспортные средства: конные упряжки и трамваи, но они на улице не были хозяевами: им приходилось ехать медленно и внимательно, потому что пешеходы имели право пересекать улицу там, где им вздумается, и этим правом они пользовались. Именно пешеходы были хозяевами улицы. Так продолжалось до тех пор, пока не наступил золотой век двигателей внутреннего сгорания. О том, как пешеходов прогнали с улиц, смотрите в этом видео (на английском языке):

 

Так мы дошли до наших дней, когда большая часть улиц используется только для транзитного движения (в том числе и пешеходами) – чтобы добраться из точки А в точку Б. Поговорить на улице особо не получится: они заполонены громкими, рычащими автомобилями; даже просто погулять не получится: эти же автомобили сильно загрязняют воздух, поэтому свежим воздухом особо не подышишь… Маленькие магазинчики на таких улицах исчезли, потому что многие люди по этим улицам больше не ходят и в магазины не заходят, так как теперь передвигаются на легковом автомобиле, на котором к этим магазинчикам подъехать не очень удобно. На улицах хозяйствуют автомобили, и их защищает закон: если какой-нибудь пешеход пересечет проезжую часть в неположенном месте, и его собьет автомобиль, виновным будет пешеход.

Суровая реальность

Будем реальны: по улицам ходят и маленькие дети, которые не всегда помнят, что на улицах могут присутствовать и такие опасные участники движения, как автомобили; по улицам ходят и пенсионеры, которым не всегда хватает сил, чтобы дойти 300 метров до пешеходного перехода, не говоря уже о других пешеходах, которые также пересекают улицу в неположенных местах. Поэтому, к сожалению, дорожно-транспортные происшествия (ДТП) с участием пешеходов – к сожалению, закономерность. Даже если пешеходы не нарушали бы правил, ДТП вызывают и сами автоводители: думаю, каждый пешеход оказывался в ситуации, когда пешеходам горит «зеленый», а автоводитель как ни в чем ни бывало проезжает перекресток – «пешеход же не будет кидаться под мои внушительные 19-ти дюймовые колеса». К сожалению, это происходит, к тому же, очень часто.

По данным статистики Государственной полиции в 2015 году в Риге погибло 15 пешеходов, из них 6 – в центральной части города. За 2014 и 2015 год в Риге пострадало 1560 пешеходов и велосипедистов, из которых большая часть – в центральной части города.

Цифры – внушительные. Бессмысленно внушительные. Но есть решение!

Меньшая скорость на плотно населенных улицах – преимущество для всех

Мы дошли до главной части этой статьи: почему же 30 км/ч – это так хорошо? Оказывается, связь между скоростью движения автомобиля во время столкновения и риском самого столкновения, а также риском травм выглядит почти как геометрическая прогрессия. Риск того, что столкновение обернется трагедией, начинает резко возрастать после скорости 30 км/ч:

Проще говоря, при столкновении со скоростью:

30 км/ч погибает 1 из 10 пострадавших

40 км/ч погибают 5 из 10 пострадавших

50 км/ч погибают 9 из 10 пострадавших

 

 

Это теория. А практика такова, что, например, в Лондоне после введения ограничения скорости 20 миль/ч (32 км/ч) в нескольких отдельных зонах города количество ДТП уменьшилось на 42%. Таким образом, преимущества для народного хозяйства огромны: вдумайтесь, на 40% меньше травмированных, на 40% меньше разбитых «жестянок», на 40% меньше вызовов экстренных служб!

Но подождите, ведь поток автомобилей замедлится, и пробки станут еще больше!

Это довольно популярное заблуждение, что ограничения скорости вызывают пробки. Заторы вызывает пропускная способность перекрестков, а она в центре Риги не изменится, разве что если только Департамент сообщения Рижской думы внезапно не придумает снести целые кварталы домов, чтобы расширить проезжую часть. Поэтому пробки останутся такими же, как и были до этого. В городе на самом деле нет смысла передвигаться со скоростью выше 30 км/ч, потому что светофоры установлены чуть ли не на каждом перекрестке, и даже если на всех улицах были бы умные светофоры с «зелеными волнами», Fine Young Urbanists подсчитали, что, например, при проезде улиц Марияс и Чака со скоростью, меньшей на 20 км/ч, потерялось бы всего 96 секунд. Что есть 96 секунд по сравнению с сотнями не совершенных ДТП? В реальной жизни потери времени были бы еще меньше, поскольку с максимальной разрешенной скоростью автомобили едут сравнительно мало времени, а больше времени они проводят, разгоняясь и тормозя.

Ограничение скорости стало бы преимуществом и для самих автоводителей, потому что остановочный путь при таком снижении скорости сократится более чем в два раза (с 28 до 12 м). Таким образом, сократится и количество ДТП с участием двух автомобилей. Автоводителям следует изменить мышление: в городах разумнее ехать медленнее, даже если это кажется немного раздражительным. Быстро ехать безопасно только за пределами города!

Качество воздуха

Еще один миф, который автоводители иногда пытаются навязать обществу – мол, передвигаясь со скоростью 30 км/ч, двигатель автомобиля больше засоряет воздух, нежели при 50 км/ч. Но это соответствует действительности только на протяженных бессветофорных участках, где можно продолжительно ехать с постоянной скоростью. В городских условиях то и дело приходится тормозить и снова разгоняться из-за светофоров, пешеходных переходов и из-за других автомобилей, и больше всего топлива расходуется именно во время набора скорости. И при разгоне до 50 км/ч потребляется примерно в три раза больше топлива, чем при разгоне 30 км/ч. Таким образом, качество воздуха не ухудшится: оно даже улучшится, потому что меньшая скорость означает меньше пыли и мелких твердых частиц от шин автомобилей.

Уровень шума

Одно из самых приятных улучшений в связи с ограничением скорости – уменьшение уровня шума. На тротуарах пешеходам станет гораздо легче разговаривать, у жителей фасадных домов сон ночью станет спокойнее, а кафе на улице будут жить и процветать!

Умный бизнес

Улицы, на которых ввели ограничение скорости 30 км/ч, буквально оживают: на них появляется больше пешеходов и велосипедистов, которые, в свою очередь, совершают покупки в магазинах на этой улице. То, что бизнесу нужно много парковочных мест – это еще один миф. Хорошему бизнесу нужно много клиентов, и в данном случае пешеходы и велосипедисты являются потенциальной аудиторией! У одного магазина обычно (если есть автостоянка) можно поставить очень ограниченное количество автомобилей, автостоянки в центре города обычно заняты, в свою очередь у пешеходов такого ограничения нет, а стоянки для велосипедов можно установить, полностью удовлетворяя спрос (на одном стояночном месте для автомобиля можно разместить 10 велосипедов).

Самое главное!

Мы возвращаемся к самой главной цели ограничения скорости. В 2015 году в Риге погибло 15 пешеходов. Из них 6 – в центре. Если бы в центре было такое ограничение… Было бы на 5 рижан больше, чем их есть.

А как у других?

Чтобы нашим читателям, которые, возможно, впервые слышат про такую идею, не казалось, что мы лукавим, расскажем о реальных примерах в городах Европы.

Австрия

Грац (277 тыс. жителей) был первым городом в Европе, который ввел ограничение скорости в масштабе города: 30 км/ч на всех немагистральных улицах и 50 км/ч – на магистральных. В начале были протесты со стороны водителей, но вскоре все поняли, что такое ограничение благоприятно для всех. Интересно то, что 80% всех ДТП в Граце случается именно на улицах с ограничением 50 км/ч, которые составляют всего 20% от дорожной сети.

В Вене (1,8 млн. жителей) ограничение в 30 км/ч введено на 80% улиц города.

Великобритания

Во многих городах Великобритании в последние годы активно вводят ограничение скорости 20 миль/ч (32 км/ч) на улицах и в целых зонах, где больше всего пешеходов. Их опыт свидетельствует о том, что лучше всего эти ограничения работают, если скорость ограничивается и физически – созданы сужения проезжих частей: если в городах, где скорость ограничивается только дорожными знаками, количество ДТП снизилось лишь от 4,7% (Бристоль) до 25% (Нью-Касл), то в Лондоне, где также реализованы различные методы успокоения движения, количество ДТП сократилось на 41,9%.

Почему такая разница? Очень просто: знаки не ограничивают скорость! Это ярко доказал эксперимент, который организовала телевизионная передача «4. josla» (на латышском языке), в ходе которого измерялась скорость движения автомобилей в жилой зоне, где у пешеходов и велосипедистов преимущество. Результаты были шокирующими: в этой зоне автомобили едут со скоростью 40-50 км/ч.

 

Это свидетельствует только об одном: скорость нельзя ограничить знаками. Лучше всего ограничивать скорость физически: сужением проезжей части, «лежачими полицейскими» и т. д.

Франция

Во Франции ограничение скорости в городах в последние годы стало почти модой. В Париже ограничение скорости 30 км/ч введено уже на 50% улиц.

Германия

В Берлине (3,7 млн. жителей) на 75% улиц, во всем центре Эйслебена, в Мюнхене (1,4 млн. жителей) на 80% улиц, в Кельне (1 млн. жителей) на 50% улиц действует ограничение скорости 30 км/ч. Даже немцы, у которых, казалось бы, гонять – это в крови, понимают, что в плотно населенных частях города нечего сходить с ума: если хочешь, сходи с ума на автобанах.

Почему не у нас?

Здесь нужно задать вопрос Департаменту сообщения Рижской думы, что для них важнее: пешеходы и велосипедисты или автоводители? Департамент сообщения каждый год хвастается тем, что установлены километры барьеров «безопасности», чтобы пешеходы не пересекали улицы в местах, где это делать опасно. Расходы на это огромные, а эффективность, мягко говоря, сомнительна, к тому же такие барьеры визуально деградируют среду. Вместо того, чтобы сделать городскую среду более удобной для пешеходов, Департамент сообщения ограничивает пешеходов как скот. Среди пешеходов и велосипедистов эти барьеры получили название «загон для скота».

К сожалению, Департамент сообщения вводит ограничение скорости на улице Кришьяня Барона не для того, чтобы ситуацию улучшить, а для того, чтобы ее не ухудшить: они боятся, что по их новоиспеченному «шедевру» на улице Барона, где велосипедисты будут ехать в одном потоке с автомобилями рядом с трамваем, могут произойти трагичные происшествия, поэтому, чтобы такую вероятность уменьшить, они вводят ограничение скорости. Если бы Департамент сообщения спланировал улицу правильно – с настоящими велополосами и местом для трамвая, и запретил бы транзитное движение автомобилей, тогда ограничение скорости было бы попросту ненужным: велосипедисты безопасно и спокойно ездили бы по велополосам, трамваи ездили бы с максимальной скоростью 50 км/ч, а те автоводители, которым действительно надо попасть на улицу Барона, могли бы на нее попасть, двигаясь по рельсам, но не мешая трамваю, потому как автомобилей попросту не было бы так много, чтобы они могли помешать.